我国的电气化铁路基本采用AT供电方式,由电力机车上面的接触网,通过机车,与铁轨形成回路供电;交流供电,对地电压27kV左右,在机车上整流变成直流后供机车使用。

电气化铁路供电方式详解

自耦变压器(AT)供电方式

牵引网以2×25 kV电压供电,并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。

电气化铁路供电方式详解

与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”,构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1,其一次绕组接在接触网与正馈线之间,而中点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍,可成倍提高牵引网的供电能力,扩展牵引变电所间距,牵引供电各项技术指标十分优越,特别适用于高速和重载电气化铁路。

电压等级

接触网的电压等级:25KV到30KV之间(对地而言)单相工频交流电,对电力机车电压均为:25KV。考虑电压损耗,牵引变电所输出电压为:27.5KV或55KV,其中55KV为AT供电方式,主要用于高速电气化铁路中。城市轨道交通的接触网电压一般为直流750V或1500V。

上面是高压端,轨道是接地端,这样可以形成回路啦。

电气化铁路供电方式详解

如果说火车上面的电线是火线的话,那钢轨就是零线。正规点说就是:牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近,它将从发电厂经高压输电线送来的电流,送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁,架设着一排支柱,上面悬挂着金属线,即为接触网,它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能,牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后,向接触网供直流电,这是发展最早的一种电流制,到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后,向接触网供交流电。交流制供电电压较高,发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频(50赫)25千伏交流制,这一选择有利于今后电气化铁路的发展。

这是书上的,一句话:受电弓把接触网19~29kV的单相交流电输送进机车内部,通过变压器降压,再通过整流设备整成直流电,再通过一系列滤波,稳压装置后输出最高1200V左右的直流电给机车动轮的直流(其实是脉流)牵引电机为机车提供牵引动力。此外还有一路电从变压器出来就进入劈相机(能把一相电劈成两相或三相并转换电压)转变成380V三相交流电供给主风泵电机,牵引,制动通风机电机等车内小型的三相交流电机使用。

电气化铁路的供电采用单相工频(50赫)2万5千伏交流电,通过接触网供电。机车通过受电弓与接触网滑动接触受电,接触网电线没有绝缘胶皮。电网给机车供电后,通过钢轨接地形成回路。