今天小编要和大家分享的是电源,新能源相关信息，接下来我将从当特斯拉来到中国新能源汽车市场开始挥动屠刀时，电动汽车制造商这些最牛 特斯拉排第二-新能源汽车-cn这几个方面来介绍。
电源,新能源相关技术文章当特斯拉来到中国新能源汽车市场开始挥动屠刀时
人们总是乐于欣赏新力量屠戮旧势力，这次特斯拉在咱家门口现场直播。已经在北美演了一两年的大片“屠夫特斯拉”，终于来到中国这片大银幕隆重上映。
今年 6 月，特斯拉 Model 3 在中国大陆卖出了恐怖的 1.49 万辆，在 5 月已高达 1.1 万辆的基础上再度猛增 35%。
这个 “1.49 万辆”是个什么概念？Model 3 所在的豪华中型车细分市场，来华耕耘多年的三位老江湖奥迪 A4L、宝马 3 系、奔驰 C 级，各自月销量一般可以稳定在 1 万辆出头，1.5 万辆左右绝对算是优秀表现，通常只会出现在每代车型的寿命中期（产品力还够，同时又有了较大优惠）。
特斯拉只用了半年时间，就让 BBA 感受到刀锋闪出的一丝寒光。
不怪刚刚携理想汽车美股上市的李想，会在微信群和朋友圈感叹：Model 3 已经是“灭顶之灾”，“干翻了一切”；“所有人眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”
当电车比油车卖得好
李想此番感慨，源于北京、上海、深圳三城 6 月汽车销量排名。Model 3 单月 1.49 万辆的全国销量，在北上深，优势再度被放大：Model 3 在三城都卖到了销量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的压倒性优势。
注意，这个排名可不是新能源销量榜单，而是所有乘用车都算在内；注意，这个排名也没加 “xx 万元以上”之类的定语限制，而是高低所有价位车型共同排名。
当然，北上深三城都属于收入水平相对较高的一线城市且严格限购限行，不论是从电动车角度还是从高端车角度，对于 Model 3 都是最适合自己的地方。所以我们才会说，在这三城它的优势是“被再度放大”了。当我们把视角放大，重新拉回到全国层面，就又变成了 1.49 万辆这个数字——与 BBA 中型车旗鼓相当。
尽管一线城市限行限购会利于电动车，尽管一线城市限购迫使消费者倾向于较高端车型，但当你看到 Model 3 卖得不仅比奔驰 GLC、比卡罗拉还多，并且还不止多出一点而是直接翻番时，感觉到震撼是在所难免的。
毕竟在我们传统印象中，电动车整体上是扶不上墙的，靠着给补贴、送牌照才维持生存发展。而如今终于出现了一例纯电动车卖得比油车好，并且瞬间建立了如此优势！
还没完，Model 3 的销量增长，是在新能源、电动车市场整体萎缩的大背景下逆势而上。今年 1-6 月，国内乘用车总销量同比减少 23%；其中，新能源车总销量同比减少 37%；再其中，纯电动车销量同比减少 39%。纯电动车不仅绝对销量大幅萎缩，销量下行的速度也显著超过了整体车市。
而 Model 3 是在纯电动车“大盘”急速下行的环境中，硬生生走出了自己的“独立行情”。
长续航，已落伍？
过去这些年，对于纯电动车的批判焦点都集中在续航短上。为此众多电动车企奋发向上，到 2020 年，国产电动车中综合续航 500km 已很常见，600km 不稀罕，700km 已经出现。
然而卖得好成上述样子的 Model 3，却是一辆综合续航 445km 的电动车。国产 Model 3 只是“标准续航升级版”，远不是 Model 3 系列中续航“满血”的版本。27.15 万元的国产 Model 3，续航水平早已被不少便宜得多的电动车超越。比如与 Model 3 价格相当的小鹏 P7，综合工况续航足足有 700km。
玩儿了命做超长续航，似乎真的已经落伍了？
被低估的基建
如李想所言，特斯拉的超级充电站网络、蔚来的自建换电站网络，这些纯电动车基础设施的价值都被业界严重低估了。而这正是 Model 3 电车卖出油车销量、ES6 长期占据纯电 SUV 榜首的重要原因之一。
作为一个刚刚选了一圈电动车，最后交了 Model 3 定金的人，对于这一观点实在不能再认同。一个没有稳定家充条件的准车主，假设其他方面条件相当的两款电动车，其一续航 400km 但拥有自建超级充电站，其二续航 600km 但只能去找第三方充电桩，该如何选择呢？
对于绝大部分人，当然是前者。即便是一个对电动车“生活方式”没有任何了解的普通市民，只要身处一二线城市且记性不是太差，脑海里基本都会记得那么一两个特斯拉充电站的位置。“该去哪里充电”，只有对特斯拉而言，才不会是一个需要学习和操心的问题（听着仿佛像广告……）。
哪怕已经来到 2020 年，乍一看第三方充电桩已经发展多年，特斯拉自建超充网络的优势还是非常明显。根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据，截至 2019 年末，全国公共充电桩数量已超 50 万根，其中直流充电桩（通常等同于快充）30 万根；规模化的充电运营商已有 22 家，其中充电桩数量超过 1 万根的有 8 家。
但是，众多第三方充电运营商的用户体验完全没跟上数量增长，甚至难以媲美特斯拉的 2000 根超充桩。很多第三方充电桩乍一看数量惊人，但当你真的开着一辆电动车却会面对数不清的、难以预料的问题：
首先你要区分各家充电桩的运营商，下载相应的 app，注册登录绑卡充值；有些 app 还会强制充值金额，充多了不用没法退；app 完成度和使用体验良莠不齐，且通常都不会如我们平时使用的主流大型 app 那般顺畅。
完成了这些准备流程，你在地图上看得清清楚楚的充电桩，真开车过去也未必能迅速找到。它们很可能隐藏在地下停车场最下面一层（B3 甚至 B4）的角落。运气好的话，停车场也许会设置引导路标，运气差的话，就纯靠你的眼神和第六感了。
千里迢迢找到充电桩，却发现屏幕一片漆黑根本没启用，这事儿估计早期电动车主都习以为常。我甚至遇到过找到充电桩，却发现桩上没有线缆必须自带的尴尬处境。顺利把充电头接上，也不要高兴得太早：尽管都是国标，但握手成功并不是 100% 的事。甚至哪怕顺利进入了充电状态，如果是第一次用，也请小心充到一半自动停止充电之类的神奇 bug。
总而言之，目前的第三方充电桩，用起来简直不要太难。很多时候只有经历了第一次探路，你才敢依赖某一处充电桩，而一旦换个地方，你无法预知那里的充电条件有多少坑。
而这一切，正是特斯拉这样自建超充网络的优势所在：稳定，快速，稳定的快速。续航 445km 又如何？找个特斯拉超充站，半小时复活，最差情况也就是人多排队。续航 600km 又怎样？一个桩用不了，两个桩还充不上，第三个桩已经心慌慌。哪个更焦虑？
电动车里程焦虑的本质，并不是真的指望充一次电车能开多远，而是电动车补一次能实在太麻烦。汽油车也有不少高油耗短续航的车型，典型像上代 C63 AMG 被笑“不是在加油就是在加油路上”，但也没到里程“焦虑”的程度。因为所有人都知道，一旦找到中石化，3 分钟就能满血复活，所以吐槽归吐槽，焦虑是不存在的。选择了电动车的人，对于“充电不及加油方便”是有预知的，但“无法预知的麻烦”就过分了。
里程焦虑的本质是安全感的缺乏，而“安全感”是一切自建自营战略的竞争力核心。特斯拉之后，小鹏和蔚来也纷纷投入自建充电网络，并达成了充电网互通抱团应战。
能力越大，责任越大
随着 Model 3 国产批量交付，特斯拉在国内面临的充电压力陡增。超充网络提供的便利，会随着特斯拉保有量激增造成的充电排队现象而被削减。今年 5 月，特斯拉表示将在今年底前，在国内新增 4000 个超充桩——这个数字是特斯拉国内现有超充桩的两倍。同时，特斯拉还将加快布局功率更大的 V3 版本超充桩。
一方面增加更多超充桩，一方面增加充电速度更快的 V3 桩，特斯拉正在努力让它的超充网络跟上自家汽车销量。
销售和维保也同样感受到了国产 Model 3 销量激增的压力。就在昨日，一位国内早期 Model 3 进口版车主，因产品问题和售后问题对特斯拉发起投诉，特斯拉售后再次出现了电机拓号印错这类低级失误。同日特斯拉因广告内容，被北京市场监管局罚款 5 万元。虽然金额微不足道，但结合年初 Model 3 自动驾驶硬件装车与清单不符问题，你能看到特斯拉在国内的状况之混乱。这些问题现在被强大的产品力所掩盖，但一旦不加控制引起重大安全问题，后果就未必继续乐观。
即便是特斯拉死忠粉丝也不得不承认，特斯拉是在用一种“近乎没售后”的商业形态在运转。面对数量级增长的保有量，蜂拥而至的主流消费者会进一步增加售前和售后压力，特斯拉要么投入更多精力在这部分，要么就是在赌有足够饱和的消费者数量愿意以体验作为交换。
另外，特斯拉在一线城市优势巨大，自然对应着是非限行底线市场的竞争力稍差。这也正常，作为电动车，限牌限行与否，一定会影响相对竞争力。但这里存在一个隐形的天花板，即一二线城市每年放出的新能源牌照通常都有总量限制，所以特斯拉在这部分市场虽然表现惊人，却注定不可能出现无限制增长。
偏向一二线城市的销售情况也不全是坏事，BBA 虽然在全国销量层面相比特斯拉依然不落下风，但 Model 3 在一线城市动辄翻倍的销量，迅速增加的能见度，也会影响和动摇 BBA 在该级别市场消费者心中的地位。当你看到小区里没上牌的特斯拉，远多于崭新的奔驰宝马时，难免会对后者地位是否依旧稳固生疑。
从每年万余辆，到每年数万辆，再到 2020 年预计六位数的销量总数，特斯拉面对着中国市场的巨大机遇，也同样需要像其他巨头一样背负中国市场的巨大包袱。前路足够光明，但也不会平坦。
关于电源,新能源就介绍完了，您有什么想法可以联系小编。
