一种观点是将子系统集成到一个集中式ECU之下，有时称为融合ECU。处理器集中化有助于简化软件更新、数据聚合、数据流、成本和关键路径测试。这意味着原始设备制造商可选择其差异化优势，直接内部进行开发，并采用一级供应商提供的完全集成的端到端传感器系统。例如，对于电动汽车，许多原始设备制造商正在尝试将他们的IP（包括制动、充电和动力总成）隔离到一个ECU中，并通过业界的商用现成ECU来减少测试负担，降低成本以及分散责任。对整个价值链来说，了解这些系统如何集成在一起并共享标准至关重要。
无论如何，验证ECU上嵌入式软件的行为这一挑战将变得更加困难，而快速开发和构建HIL测试设备的能力将变得至关重要。目前HIL系统的事实标准是从端到端构建整个系统，这听起来很有吸引力。过去这种模式行之有效，但两个重要的发展正在改变这一格局。首先，市场变化的速度导致这些“黑匣子”测试设备成本过高，因为每次变化都需要开发全新的黑匣子。其次是ADAS的演变。随着ECU的功能越来越多，并将来自不同供应商的信息聚集在一起，所以这些知识和IP更为重要，因为汽车公司需要拥有该IP并深入了解才能对其测试系统进行相应的修改 - 黑匣子就无法实现这一目的。
看一下斯巴鲁如何使用灵活的模块化平台来解决上述问题，并最终将测试时间缩短至预计时间的二十分之一。
历史上，这种“内部所有权”一般体现在发动机控制中。然而，我认为ADAS系统是实现创新和所有权道路上的新“动力总成”，这意味着拥有ADAS的IP将同样重要。由于缺乏灵活性，无法适应未来需求，加上定制服务的成本过高，工程师正在寻求其他解决方案。此外，还存在由于缺乏大规模应用而导致的成本问题。这些“黑匣子”测试方案不再适用于较小的子系统，而且即使是小型系统，也包含大量的软件逻辑。
