图1.传统内燃机动力总成和纯电动力总成之间的各种组合构造。
日益复杂的系统所包含的组件也在不断增加，这意味着故障概率增加了。对于测试工程师来说，这是1 + 1 》》 2。他们不仅要执行传统的ICE测试，还必须对电动动力系统执行新的且要求更高的子系统测试。测试工程师还必须设计广泛的集成测试覆盖范围，以确保两种技术无缝协同工作，提供混合动力汽车设计时所期望的效率、性能和驾驶体验。
满足混合动力电动汽车测试需求
电动动力总成部件正在推动更复杂的测试需求。测试工具正在不断发展以跟上需求变化的步伐。测试工程师也必须紧跟不断发展的技术，才能满足汽车行业由于高速创新和新技术引入所带来测试要求变化。以下是电动动力总成部件所引入的一些新测试要求，以及不断进步和完善、能够满足这些要求的测试工具
更高保真度且更复杂的建模
相比ICE，电动机和逆变器的响应速度更快，且在其工作范围内表现出高度非线性特征。来自ECU的控制信号非常快（2-20kHZ），专用电机模型需要以高出100倍的速度运行（200kHz至2MHz），以便在硬件在环（HIL）测试中准确地表示系统。如果是在用于ICE HIL基于处理器的实时系统上，这是无法高效实现的。因此，NI等测试系统提供商正在开发基于FPGA的仿真工具，以在所需的微秒级循环速率下运行使用专用电子建模工具创建的模型。斯巴鲁已经成功实现了这样一个系统，测试时间大幅缩短，仅为在测功机上进行等效测试所需估计时间的1/20。
功率级测试
通常，ECU和逆变器封装在一起，使得信号电平（-10到10V和几mA）的测试变得非常困难。在全功率下进行测试，拉灌实际电流要比把组件拆开进行测试要方便得多。但是，这意味着在高达200千瓦的功率电平下进行测试。这么大的功率电平需要使用能够提供通道间隔离的专用设备和电源，可以吸收和提供如此大规模的动态负载，例如NI联盟商Loccioni为法拉利混合动力跑车的Magneti Marelli逆变器开发的终端逆变器测试平台。
