第二阶段是封闭园区和封闭道路中的商用车及运营车辆的中低速自动驾驶。如园区无人清扫、无人摆渡等，矿山、港口码头、封闭园区等无人驾驶工程车辆，以及城市特定道路的自动驾驶出租车等。据悉，中国信科（大唐）与宇通客车合作于2019年5月推出郑州智慧岛无人驾驶公交车项目，智慧岛园区的市民通过手机即可预约无人驾驶公交车，是C-V2X应用于L3以上自动驾驶汽车的第一个商用案例。同时，大唐高鸿与百度深度合作，其定制化通信解决方案支持了百度多个城市L3/L4级自动驾驶的部署和应用。
第三阶段是乘用车的自动驾驶以及高速公路的车辆编队行驶，这是需要NR-V2X的支持才能实现。“无人驾驶面临的最大挑战是需要与有人驾驶车辆、行人等并存的挑战，还需应对中国的特殊交通挑战等”陈山枝指出，未来的自动驾驶还将需我国的政策法规、交通管理和产业监管等方面的变革才能实现，需要长时间的跨界磨合、联合测试，实践去解决问题，达成共识。
可见，车联网是一个跨界工程应用，即跨汽车、交通、公安、通信等行业，在推进过程中存在一定困难，需先在基于成熟的LTE-V2X基础上进行一定时期的第一阶段和第二阶段的车路协同测试和试验，在形成产业界共识后，再推进更高级的自动驾驶应用，即第三阶段。
陈山枝表示，目前来看，我国车联网的发展已经进入第二阶段，LTE-V2X已经能够很好的满足第一阶段和第二阶段的需求。按照3GPP的C-V2X标准演进路径看，在未来很长的一段时间内，LTE-V2X与NR-V2X长期共存，两者之间是互补关系，不是替代关系。R16标准也特别制定了LTE-V2X与NR-V2X在设备内共存的规范。
“R16的NR-V2X是一个进步，为C-V2X产业界带来信心，也解决了汽车工业界关心的LTE-V2X的技术与标准演进问题。对于车联网产业而言，在演进过程中需要根据汽车和交通行业的需要以及产业发展规律稳步推进、平滑升级。”陈山枝指出：“除此之外，在国家政策层面，需要开展NR-V2X频谱需求研究，并为NR-V2X进行频率规划和分配，以满足后续的测试验证及未来商用的需求。”
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