但在一波整合浪潮中，汽车制造商选择自行开发或者收购初创公司来部署自动驾驶技术，类似Aurora这样早期瞄准乘用车自动驾驶领域的公司，突然成了真正“独立”的独角兽。
而Aurora的早期合作伙伴，陆续选择逃离，自立门户。
去年以来，大众集团在收购Aurora无望的情况下，选择参股福特汽车旗下的自动驾驶公司Argo AI、现代汽车与Aptiv成立了合资公司、菲亚特克莱斯勒选择与Waymo达成量产协议。
一夜之间，Aurora面临的困境是，开发一项极其昂贵的技术，最终却落到没有客户可以销售方案的地步。
此时，该公司首席执行官、前谷歌自动驾驶项负责人克里斯•厄姆森（Chris Urmson）仍然坚持，汽车制造商总有一天会被迫承认现在的选择是失败的，转而使用公司的技术。
同样，在国内市场，包括小鹏、理想、蔚来等几家造车新势力，都选择了自研来应对未来挑战。
小鹏汽车，是最早倡导自研部署的公司之一。让自动驾驶更符合当地场景及当地驾驶员的驾驶习惯，是这家公司一贯以来的坚持理念。
或许也正是得益于技术上的持续投入，迄今为止，小鹏汽车推出的G3，尤其是P7，真正具备了挑战特斯拉的能力。
理想汽车，则同样选择打造自己的Li OS实时操作系统，为了实现L4级别自动驾驶能力，该公司已经开始深度布局相关技术的研发。
最为周折的蔚来汽车，在完成了对于北美自动驾驶团队的裁员调整之后，来自原Momenta的联合创始人、研发总监任少卿在两个月前加盟蔚来汽车，并担任助理副总裁。
同时，蔚来北美的自动驾驶副总裁Jamie Carlson已经在今年6月离职，任少卿接下来将担负起自动驾驶研发部署。而Momenta同样是一家类似Aurora的自动驾驶技术公司。
厄姆森的质疑，来自于自动驾驶技术的巨大投入，包括资金以及人才，包括软件及硬件工程师资源，对于汽车制造商来说，这是一个不小的挑战。
那么，汽车制造商需要多大的投入？
以特斯拉为例，近日在接受外媒采访时，该公司CEO马斯克首次透露，目前负责Autopilot以及全自动驾驶技术研发的团队总规模在300人左右，其中，200人是软件工程师，100人负责芯片等核心硬件研发。
同时，为了从2D感知模型升级到4D，特斯拉还有一个将近200人的标注团队，这样算下来，整个团队规模接近500人。
这个数字，和目前Aurora公司的人数规模相当。考虑到特斯拉至少每个月还在卖出新车，而Aurora公司几乎没有任何新业务合同。
在现代汽车和Aptiv合资公司负责人看来，“这是一个冒险的赌注。我们尊重这些初创公司，但前景的确并不明朗。”
