事实上，到目前为止，也只有Waymo这样的科技巨头有能力拿到合作订单，这还是这家领头羊投入了十年时间换回来的成绩。
二、换赛道？还是被收购？
不过，一些行业高管开始担心，类似Aurora这样的头顶光环的公司，在远大抱负和产品现状之间存在很多分歧，更不用说那些实力偏弱的公司。
一方面，Aurora公司创始人并不看好现在的Robotaxi运营模式。对于那些依然载着安全员的自动驾驶出租车，厄姆森将这些努力视为“错误做法”。
“这只是一辆更贵、更烂的出租车，”他说。“我们预计，很少有公司能够真正跨越把司机从车里拉出来的鸿沟。”
另一方面，Aurora坚持的为不同汽车制造商提供解决方案的想法，也被很多同行所诟病。（要知道当初大众集团提出收购意愿时，厄姆森的回绝理由也是：我们想保持中立，并为更多客户提供服务。）
已经倒闭的美国卡车自动驾驶初创公司Starsky Robotics的首席执行官表示，“除非你能迅速实现Robotaxi的目标，否则成为多家汽车制造商的技术提供商太荒唐了。”
此外，更大更强的竞争对手也在出现。比如，一些汽车制造商正在寻求对外出售自己的量产方案。（这个背后更加强调规模效应，但前提是OEM自身的规模化量产，才能快速降低方案成本。）
现代汽车和安波福联合组建的自动驾驶合资公司，就把目标设定在2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。
同时，大众汽车对与其他制造商共享未来的自动驾驶汽车系统也持开放态度。此前，大众的MEB电动化平台已经对外销售。而大众与福特的合资公司Argo AI也将对外销售方案。
国内市场，长城汽车关联公司毫末智行科技，也正基于与国内OEM紧密的合作关系，价格推出可落地的自动驾驶量产产品。
这家脱胎于汽车制造商的自动驾驶公司，聚焦To C端乘用车高级别自动驾驶解决方案及To B端车规级无人物流小车生产、销售、示范应用及推广。
相比之下，没有任何汽车制造商背景的初创公司就没有那么幸运了。如果无法成为汽车制造商的全栈自动驾驶软件方案提供商，这些初创公司很难兑现公司成立之初的商业愿景。
“因为提供某一个功能或者一小部分软件算法外包开发，根本不赚钱。”一些行业人士表示，随着汽车制造商陆续陆续拆分自动驾驶板块，大部分的业务还是会留在体系内。
同时，由于整车电子架构的变革，行业更加倾向于汽车制造商掌控底层技术平台和数据，差异化成了未来市场竞争的焦点。
“未来产业链很难形成过去十年来少数几家Tier垄断ADAS市场的局面。”上述行业人士表示，对于一线品牌汽车制造商来说，只有两种选择，收购或者自建团队。
